前スレ
★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part47
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1355122479/
「ＳＵＢＡＲＵ!!!」ステージにキモスバの声が響く
詰め掛けたオーディエンスはキモスバの久々のステージに期待で爆発しそうだ
今晩も伝説のリリックが聴ける。ストリート生まれヒップホップ育ち。本物のラップが聴けるのだ
ユニクロのチェックのシャツをケミカルウォッシュのジーンズにＩＮした衣装だ
重たいサウンドがスピーカーから響く。ショウの始まりだ
♪「 夜のトバリGA！ ハイウェイを包むYO!YO!
オレのSUBARU！ 水兵モンスターYO! 普通よりモッ！低い位置にSET! チェキラッ！ チェキラッ！
2000シーシーNO! モンスターENGIN！ SO! 150BARIKI！ イェ！カモッ！
（ドゥ～ン ドゥンドゥンドゥ～ン キュワキャキャキャッボヨンボヨンボヨンキュウキュキュ～ンッ！！！）
SUBARU! Rだけど愛妻ｔｏ！ オレのSUBARU！ YO! YO! 150馬力のENGIN! HEY!！
オレたちキモスBA! ニートでもKAERU! 安物に感謝！ SUBARUに感謝！ マジ感謝！！
SAY！ モンスターENGIN！ HO！（HO！） SAY モンスターENGIN！ HO HO HO ポンコツスバルッ！」 ♪♪
キモスバのプレイは好調だ。
本物のヒップホップが、ここにあるのだ。
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php
レガシィ(A型) (B型) (C型) (D型)
. 5月 24位 1,914台. 5月 圏外 1,884台. 5月 27位 1,389台 5月 27位 2,207台
. 6月 22位 3,040台. 6月 圏外 2,074台. 6月 25位 2,030台 6月 28位 3,039台
. 7月 16位 5,665台. 7月 圏外 3,156台. 7月 26位 1,900台 7月 26位 2,931台
. 8月 27位 1,736台. 8月 圏外 2,618台. 8月 30位 1,634台 8月 30位 2,024台
. 9月 26位 3,201台. 9月 22位 4,234台. 9月 21位 3,310台 9月 24位 2,480台
10月 圏外 1,450台 10月 圏外 933台 10月 27位 2,117台 10月 圏外 1,752台
11月 圏外 2,086台 11月 圏外 1,393台 11月 圏外 1,658台 11月 30位 1,922台
12月 圏外 2,072台 12月 25位 1,435台 12月 27位 1,742台 12月 圏外 1,332台
. 1月 圏外 1,472台. 1月 圏外 1,258台. 1月 圏外 1,501台. 1月 圏外 1,318台
. 2月 圏外 2,313台. 2月 29位 2,119台. 2月 圏外 1,897台. 2月 圏外 1,827台
. 3月 26位 4,997台. 3月 29位 2,116台. 3月 圏外 3,454台. 3月 30位 3,073台
. 4月 圏外 1,012台. 4月 24位 1,094台. 4月 圏外 1,485台
【販売計画】
レガシィシリーズ全体で 3,000台/月(A型) 実績 2,580台
レガシィシリーズ全体で 2,200台/月(B型) 実績 2,026台
レガシィシリーズ全体で 2,000台/月(C型) 実績 2,009台
レガシィシリーズ全体で 2,000台/月(D型)
※圏外の月はhttp://www.legacy.car-lineup.com/hanbaidaisu.html 補完
コンセプト： 先代までの生真面目さを失い、アメリカ中国で売れれば国内はどうでもいいスタンス
パッケージング：快適＝室内が広いという安直な発想からボディを野放図に拡大
プアな剛性のシャーシに高重心の重いボディを載せる
デザイン： 絶壁なパッケージングにレガシィに見えつつそれとは違うものにして流行も取り入れてという
無茶振りした結果、フロントもプロポーションも残念な事に
インテリア： 後にメーカーが失敗と認めるほどチープで安っぽい内装
新型インプレッサではヒエラルキーを無視してまで質感を上げたほど
動力性能： ボディが大きく重くなったので排気量増やしました。
CVTはシャーシャーうるさく変速してばかりで加速がもたつく糞設定。
一応D型ではだいぶ改善されているが、A、B型は本当に酷い
フットワーク： 安物をつじつま合わせで制御した電動パワステが素性のいいパワートレーンを台無しにしている。
ドライバーのハンドル操作に対してワンテンポ遅れてロールを始める糞セッティングはD型でさらに悪化
安全性： とりあえずマトモ。アイサイトを普及価格のオプションで出してきたのは評価できる。
ﾊﾞﾘｭｰﾌｫｰﾏﾈｰ： 走ればいい下駄車として2.5iを思いっきり値引いてもらって買うならお得
総 論 ： スバルの作った韓国車
日経産業「上昇スバル」（３）より抜粋
・「スバルには”開発”という聖域がある。開発陣が決めた
決定事項は何を言っても覆らない。なんとかなりませんか？」
下請け部品メーカーからの耳の痛い進言に森社長は激怒。
担当していた技術者を更迭した
・「ケイレツ」として囲い込んでいた部品メーカーに自ら「浮気」を
促す。スバル社開発で培った技術を利用して、どんどん他社への
納入を後押しし、自主独立・下請け根性の改善を促す。
・「スバル以外への納入が増えれば、量産効果が生まれる。
自社の開発技術を自社だけで独占し囲い込むというのが、今までの
スバルの悪習だった。これを徹底的に駆逐した。思考の転換ができない
技術者には一線を退いてもらった」
内外装備担当の入江は語る。
・「上意下達」「技術偏重」の古い悪習慣を、富士重工自らが打ち破り始めた。
森社長の改革は驚くべきスピードで結果となって現れている。
>>624
書いてあること自体は、
間違い無くアンチが嘆く通り、技術を捨て一組立工場に成り下がる事を
最優先に切望した経営者の姿を良く表してる。
事実、このようにしたかどうかは知らんが、
こういう技術切り捨ての風潮が持て囃されるのが
現在の風潮なんだろう。
技術切り捨て、ローコスト化の先に、
虫螻程度の規模しかないスバルに訪れるであろう不具合・リコールの嵐に
スバルが耐えられるかどうかが
見物だｗ
先代の社長が打ち出した技術偏重からマーケティング重視への路線変更は、
短期でみれば数字だけは出たけど長期でみたら先細りしか待ってない
規模の大きなメーカーならマーケティング重視路線と技術を前面に出した路線など多角的に展開できるが、
スバルのような弱小メーカーはどちらかしか選べない。
マーケティング重視路線で大規模メーカーと直接戦えば弱小メーカーに勝ち目は全く無い
マーケティング重視路線を取るのなら水平対向エンジンとAWDにこだわる理由は全くない
レガシィは直列エンジンにFFにして部品メーカーの作るパーツに合わせて組み立てるだけの方が効率がよい
技術偏重を捨てたというわりには水平対向エンジンシンメトリカルAWDという無駄な技術に中途半端こだわりすぎている
今後のスバルには水平対向エンジンシンメトリカルAWDは足かせにしかならない
AO：旧型からどこをどう変えようと思ったんでしょうか。
N：旧型は若々しくてカジュアルというインプレッサの個性を全身で表現していました。
レガシィの格下という位置関係を保つのが大前提だったのです。
でも今回はその立ち位置が多少崩れても、今のお客さんが欲しいものをストレートに投げ込んでいこうという意志で取り組んでいました。
レガシィを超えてしまう部分があっても止むなしだと。
AO：具体的にレガシィを超えてもいいと考えた部分はどこですか？
N：例えばインパネのクオリティです。私は現行レガシィのインテリアも担当していたので、レガシィでやっていないレベルを入れることには抵抗があったんです。
コストの制限もレガシィより厳しいわけだし。
でも結果的には、レガシィには付いていなくてもお客さんが欲しいモノは欲しいという結論になり、その要求に応えていくことになったんです。
だからデザインも、クオリティが表現しやすい方向にシフトしています。
車雑誌なんかでよく見かけるこういう遠回しな表現、仕方ないよね。
ましてや担当者本人だし。
翻訳すると
レガシィではコスト要件が厳しすぎてあんなんなっちゃったけどさすがに叩かれまくった、
おかげでインプではコスト要件が若干緩んだ、だからその分金かけたデザインにするよ
ってことだろ。
まさか「レガシィで犯したミスを取り返します」とは口が裂けても言えないだろうしさ。
元部品メーカーのエンジニア（以下＝部） 富士重工の社内でも、現在
のレガシィに対する評価は、どちらかと言えば「失敗作」です。「我われ
が進むべき道は、あのクルマの先にはない」という声が、私が聞いてい
るかぎりでは過半数です。
エ 新型インプレッサは、この会議でも評価は高かった。
通 開発部門は反省点と問題点を認識しているように思う。
オレが親しくしている富士重工の皆さんもそう言っている。
しかし、会社組織は「さあ明日から方針転換」というわけに
は行かない。
Ｔ 実験部門は「手だれ」がいなくなった。しかし、若い世代も頑張っ
ている。インプレッサを仕上げたスタッフは、オレたちと顔なじみだっ
たようなオッサンではなく若い世代だ。
(引用終わり
＜悪くなった走り味＞
エ ＭＣレガシィをどう見る？
Ｔ 前回の年次改良でも、いろいろと手当はしていた。登場時点では「何
だこれは」と思ったが、その後の２年で修正されてきた。ただし、今回
のＭＣは富士重工の商品企画部門がレガシィをどんなクルマにしたかっ
たのか、オレにはよくわからない。
何を思って開発部門と実験部門が行動したのか。現行レガシィの発売か
ら２０１１年までの改良は何だったのか。最新のＭＣレガシィに乗ると、
年甲斐もなくオレは戸惑ってしまう（笑）。
チ 走り味について言えば、このＭＣ前のほうが良かったように思う。
インプレッサ１・６ℓの出来からは、とても想像できない。
部 それこそマークＸみたいなクルマのような印象を受けました。うま
く走らせることが難しいのです。
Ｔ そのとおりだ。たとえば時速50〜60㎞で普通に郊外の道を走ってい
るとき、目の前にＲのキツいコーナーが現れたとする。アクセルペダル
を緩めて速度管理し、コーナー手前で軽くブレーキを踏んで荷重を前輪
に移動させながらステアリングを切る。しかし、タイヤのＣＰ（コーナ
リングパワー）がなかなか立ち上がらない。少しステアリングを切り込
む。まだ立ち上がらない……と思っていると、いきなりボディが旋回外
側に倒れ込む。グラッと傾く印象だ。
(引用、終わり)
(つづき)
通 そうか、こういうクルマか……と学習して、つぎのコーナーでは少
し早めに減速してステアリングを切ろうかな、と考えていると、コーナ
ー進入あたりでボディがグラッとなる。ライントレースと、クルマのロ
ール姿勢と、そこで発生しているヨーモーメントの管理が難しい。
Ｔ ステアリングもサスペンションも初期の応答が悪く、そのあとで過
剰に反応する。とくに新しいターボエンジンを積んだ２・０ＧＴ「ＤＩ
Ｔ」仕様がこうなんだ。
部 だからトヨタ車っぽく感じるのですかね。
チ 自動車評論家のみなさんのようにカッ飛ばしているうちは、まだ印
象がいい。大舵角で高Ｇという領域はテストしたような印象だが、日常
域で不安がある。
通 善意に解釈すれば、エンジンを取り替えて、ボディの細かい部分も
変更があって、さあこれから仕上げだ……というときに「時間切れです」
と言われてしまい、やむを得ずに発売した。クルマをつくった側もそん
なことは百も承知で、これから１年かけてしっかりやります、と。
Ｔ それだったらまだいいが、めざしたはしりがこういう味だとしたら、
富士重工のクルマとして世に問うものは何もなくなる。大量生産の
トヨタ車があればいい。
(引用、終わり)
部 ＭＣ前に比べてＥＰＳ（電動パワーステアリング）の制御が妙に制
御過多になったように感じます。
エ 富士重工が発行している「スバル技報」にＥＰＳの制御について論
文が載っていた。「まだそんなふうに考えているの？」と首をかしげた
くなる内容なんだよ。タイヤが弾性体であるということを無視した古く
さい理論をベースにしている。もしかしたら、レガシイのＥＰＳはこの
感覚でセットアップしたのかな、と思った。
通 制御で何とかするにしても、ステアリングラックを留めている華奢
なサブフレームと、ＣＰを発生させるタイヤの上下動を規制するダンパ
ーと、それらが取り付けられているボディとの間にあるブッシュ類と
……すべてのバランスの上に操舵感は成り立っているわけだから、最後
の最後にＥＰＳの制御で何とかなるという話じゃない。
Ｔ 富士重工もＶＷ（フォルクスワーゲン）のＰＱ35系プラットフォー
ムを分解してみるべきだ。エンジニアリング会社の分解資料を買うので
はなく、自分の手で分解してみて、ステアリング系がどうなっているか
検証してみるべきだ。机上の空論ではなく現場の理論の塊だということ
がわかる。
部 たしかにＺＦーＬＳ製のＥＰＳは工作精度が高いのですが、ＰＱ
35系はステアリングユニットとボディが互いに協力し合って、あの味をい
出しています。もちろん、最後は制御が決め手であって、ＶＷの自然な
操舵感はすべて人工的に制御でつくりだしているのですが、それをやる
ための前提条件がたくさんあるわけです。
Ｔ レガシィのステアリングフィールはゼロからやり直しだ。いい操舵
感を出すには何が必要か、ボディまで立ち返って考えてほしい。
(足回り関係の引用、終了)
・現行のネガな書き込みがないか２４時間体制で監視している
・現行に対する評価は"良い"以外認めない
・オーナーの不満な意見に対しても噛み付いてくる
・売れていて成功していると強調する（国内では30位圏外が殆どなのが実態）
・大して売れていなと指摘されるとアメリカでは売れているand会社は儲かっていると強弁する
(アメリカで売れているのはアウトバックのみ。セダンはヒュンダイソナタ並みに安売りしてもあまり売れない。)
・現行を擁護するためなら先代以前のレガシィを貶めるのを厭わない
・現行の批判は半年以上所有した人しか認めないといいつつ自分は乗ったこともない他車を断定的に貶す
・具体的な批判が続くと「スバルは路線変更してキモイ旧型乗りを棄てたんだよ」とわめく
・ちょくちょく「現行型はすばらしい」とオナる
・手詰まりすると「嫉妬すんなよ！買えないんだろ！」で逃げ攻撃をしてくる。
・新しい欧州車が発表されると「あのデザインの起源はBR/BMニダ」と起源を主張する
・AWDの優位を実感するため公道で日夜危険運転を繰り返している
>>889
初めてレガシィに乗るなら
現行を試乗してみて不満がなければ
多少盲目的になっていてもいいんじゃないか
一部の擁護原理主義に言わせれば
試乗だけじゃ車の良し悪しは分からんらしいが
なんせ試乗してみなくちゃ話は始まらないからな
そもそもこのスレは
歴代レガシィを乗り継いできたヤツが
現行の方向性に感じた違和感をレスしてたんであって
キチガイじみた擁護が暴れだしてから
そういうレスは少なくなり
単なるアンチレガシィ、アンチスバルらしきヤツまで
呼び込むようになったのさ
歴代のレガシィ乗りが感じた違和感については
過去スレをたどってもらうとして
とりあえず初レガシィなら・・・
(最初にもどる)
（＼.n レガシィくん みんな待ってるから！ 早くおいでよ！！
ヽ .ｿ
| ｜ ∧＿∧
| ｜ ∧＿∧ ＿（ ´∀｀） ∧＿∧ ∧＿∧_ ∧＿∧ ∧＿∧ ∧＿∧
＼ ＼（ ´∀｀ ）￣ ⌒ヽ（ ´∀｀ ） （ ´∀｀ ） _ （´∀｀ ）⌒`（´∀｀ ）--―（´∀｀ ） n
＼ｱﾙﾃｯﾂｧ⌒￣ヽレグナム/~⌒ ⌒/⌒ ⌒ヽ ｽﾃｰｼﾞｱ /~⌒ﾏｰｸⅡ ⌒＼ﾌﾟﾘﾒｰﾗ ＼ （ E）
`、 ｼﾞｰﾀ ./￣| /／`i ｱﾍﾞﾆｰﾙ/ カルディナ/| /／`i ﾌﾞﾘｯﾄ / | ﾜｺﾞﾝヽ ヽ／ ／
. . ｜ | （ミ ミ） ｜ ∧ ∧ ｜ /（ミ ミ） ｜ ∧ ∧｜ ｜ | ＼__／
僕の彼女の評判は、GRBからの乗り換えで確実に良くなった。
決めたけど、GRBの時よりもすんなり決まったような感じだった。
そういった意味では、僕にとっては成功だったのかな。
現行に乗り換えたらエア彼女にモテました
ツマンネー冗談だな
「変な揺れカタする」は皆無だよ。
もし>>21がオーナーで実体験に基づく話をしてるの
だとしたら何故「ヴィッツより安っぽい内装」と思う
クルマを買ったのか理解に苦しむし、
もし>>21がオーナーでもないのにハードパッドの内装
から想像で書き込んでるとしたら妄想乙としか言い様が
無い。
それ以前にパワステが駄目すぎだ。
>>22 良い選択だ。2.5iは柔のバランスが取れてるから振動が出にくいのだろう。
それから、こちらはオーナースレじゃないから、借りて乗った感想だろ？
家族が乗ってるとかレンタル、代車で半日なんて例はあるわけだし。
内装は、さすが現行ヴィッツほど悪いとは思わないが、フィールダー
と「どっこい」だとは思った。
3代目インプレッサに失望
5代目レガシィに失望
スバルに失望
輸入車に乗り換え
スバルのこと忘れる
・
・
・
スバルのことを思い出す ← 今ここｗ
ストロークたっぷりでアメリカンな柔らかい足 多少荒れた路面も揺れはあるが
突き上げ感は少なくどこまでも走っていたくなるグライド感溢れる走り
日本のレガシィは従来のレガシィの走りを求める客層に合わせた味付け
アメリカのアウトバックでは出ない欠点が日本のレガシィでは目につく
「ボディのいなし」とは米国の柔らか足仕様ありきの考えで、国内仕様で
は足を固めた分そりゃ破綻する
3代目インプレッサに失望
5代目レガシィに失望
スバルに失望
日産車に乗り換え
三菱車に乗り換え
スバルの良さを思い知らされる
スバルの中古車を乗り継ぐ
・
・
・
嫁が出来て久しぶりにスバルディーラー行ったら、
5代目レガシィが思ってた以上に良い車だったことに
気付かされるの ← 今ここｗ
車両本体価格が290万円くらいだったと思う
高くて手が出なかった
ネガな情報を書き込んでいるが、
文体が全く一緒だから、一人だっていうのが丸分かり。
文体を変えるぐらいの工夫はしろよ。
鼻の穴広げながら、血走った目でネガ情報書き込んでいるのが目に見えるようだ。
NA派です
カサブランカの事もうひいうひい思い出してあげて下さい…
フィールダーは乗ったこと無いけど
現行よりカローラのセダンの方が
ＣＶＴも足回りの動きも自然だったな
>>29
むしろ>>27の指摘にある様に
アウトバックありきが強くなって
ワゴンは消滅の可能性もあるよ
いっそ次型でレガシィの名前を無くしてくれるとありがたい
国産車史では、コストダウンの限界を追求した車として生産者サイド
の視点で、ベルタとともに一言、言及されてもいい車ではあるな。
>>37 >現行よりカローラのセダンの方がＣＶＴも足回りの動きも自然だったな
現行レガシィは、パワステとサスのセッティングが決まらないまま終りそうだね。
そもそものボディ寸法とレイアウトが駄目なんだろうな。
STIがtSに向けて使う言葉なら説得力があるが、現行レガシィ全般に使われると
「低重心」「シンメトリカル」のような胡散臭い言葉になるな。
溶接不足（前期型）とか、「いなす」じゃないだろうにｗ
「ボディのいなし(ｷﾘｯ」「溶接不足（前期型）(ｷﾘｯ」なんて
言葉を使えるな……
ま、モーターファン別冊「歴代レガシィのすべて」からして、巻頭記事で
リニアトロニックのことを「トルコンレスCVT」って書いてしまう自動車
評論家がまかり通る時代だし、正しさを求める方が間違いか。
書いちゃっても全然お咎めなし
>大事な決断だった」と振り返った。吉永社長は、ハイブリッドモデルの選定を巡り
>「社内でものすごく議論があった」とした上で、「やはりスポーツユーティリティ
>でハイブリッドというのが最もスバルらしいじゃないかということになった」と経緯を明かした。
ツーリングワゴンはスバルの中じゃオマケのようなもの
そら手抜きになるわ。
フィッシャーマンズセーター着てルアーフィッシィングに出かけてみたかった
愛犬はゴールデンレトリバーか
前期型はサスの取付け剛性「も」甘かったんだよなｗ。
低速でさえグラグラ発生の要因の一つな。
DITではサスの左右ブレを消した分、減衰率可変ダンパーにした方が良いと感じたが、
コストダウン車だからやらんわな。
具体的にどれぐらいボディ剛性弱いの？
先代なんかは今のスカイラインよりも捻じれ剛性や曲げ剛性の値
高かったけど、現行は先代比でどれぐらい下がったの？
モーターショーで訊いたら絶対的な剛性よりも捻れの位相遅れに
注力してるって言うから多分落ちてるんだろうけど、サッシュレス
の廃止とクレードル構造で剛性を上げてるとも説明してて実際の所
良く分かんないんだよね。
ひどいときは、年改を待たずに年度内に修正が入ったりする。
だけど、雑誌やネットでのモータージャーナリストとかって人たちに評価されるのは、
その一番出来が悪い（改良前）の、最初期モデルだから、けっこう損をしていると思う。
開発資金力の無さがこういうところにも出ているんだね。
困ったことに一般の自称車通の人たちは、そういった雑誌の情報を鵜呑みにして
ネガが消えた後の車に対しても、同じ指摘をしていることが散見される。
本当に分かって言っているのかなって、思ってしまう。
「サスの取付け剛性」と「ボディ剛性」という指示対象は違うよ。
まず、君は基礎概念のお勉強をしたほうがいい。
デザインのネガはなかなか消えないねwww
他の大メーカーならテスト車両レベルを出しちゃうからだろ？
A型は完全にヤバイので関係者用としか思えない。
B型は、そのフィードバックで、まだテスト段階。
C型で確認済段階 ← これが実質デビュー。
リア跳ねと減衰率、ピラーやフロント溶接不足、ステアラトルぐらいテスト車でわかるだろ！
と思うわｗ
そうですよね。カキコ見てても、ディーラーマンや下請けたちで
購入した連中の慣れあいにしか見えなかったからね。
さいならー。
いろいろな車雑誌で年改毎に取り上げてもらっていて
テンプレにあるマガジンXでもMC時に新車同様のレビューを書かれているという
特別扱いされている車種のクセに
何ナチネチ不満たれているんだこの馬鹿は
ネガを潰して、良くしようという姿勢は評価する。
テストドライバーが能力不足だとしても、適当な所で市販に踏み切る経営幹部が
一番責任があると思うな。
世の中いろんなものが出せないぞw
A型だって普通に良い車。クルコン付いてないのはアレだがな。
えっと、>>44の
>取り付け剛性「も」
ってのはボディ剛性も低いって話だよね？
サッシュレス廃止は開口部の剛性に、クレードルフレームは
取り付け剛性とフロア(メンバー)剛性に関わるからボディ剛性
の一部だし、D型の補強は足回りがメインだからボディ剛性は
大差ないんだよね？
で、取り敢えず先代の捻じれ剛性は24,000Nmぐらいだったと
記憶してるけど、現行は幾つに下がったの？
だが、ここの擁護が、ネガをネガだと言わずに、慣れろとかスバルの社内事情考えろとか言うのがウザイ。
そんなもんしるかって。ネガはネガだろーが。
同乗者への突き上げ感をモロに感じさせるとか「剛性感」の作り込みに問題があった。
その証拠にＤ型の改良時の社内資料ではフロア振動はＡ型ではゴルフ６以下の性能だったが
Ｄ型では各種補強でゴルフ６を上回ったてな内容が書いてあった。
アメリカ仕様の柔らかい足回りでは露見しない欠点も、日本や欧州での設定は足を固め
るだけに誤魔化しがきかない。最近のスバルは日本欧州仕様の足回りに迷いがある。
いっそアウトバックやフォレスターは米国仕様のまま売ればよいのに。
CVTの感触が気持ち悪いからDCTにしろとか、製造ライン上の
ピラー溶接不良がレガシィ自体の設計ミスだと主張するとか、
そういうのはネガの指摘とは言わないと思うんだ。
>>64
最近は居なくなったけど、前期型の腰高感に対してレガシィは
「そういう」車じゃないとか、電動パーキングが右だと他車と感覚が
違って使いづらいってのをその方が使い易い人もいる慣れの問題
って言ってた擁護もちょっとおかしかったと思う。
ミニバンだろうがクーペだろうがフワフワしないクルマの方が疲れ
にくいし、日本なら右ハンドル右ウインカー左シフト左サイドブレーキ
が使い易いのはガチな訳で。
腰高感ってのが、まずわかってない書き込みだったわな。
ブレーキの左右？右だって全く問題ないだろ。左手限定とかいいだしたらフットブレーキとかどうすんだよ。
ほんと慣れの問題だわこの辺は。
頭上高確保したがためにデザイン的に腰高に見えるって主張の方がまだわかるわ。好みに慣れはないだろうしな。
そこで何故「左手限定」だなんて拡大解釈に走るの？
どちらが正解って話じゃなく、車のウインカーが左だと慣れが必要だね
ってのと同レベルで、他車と同じように左手で操作出来ると慣れが必要
無くて楽じゃない？って言ってるのを、サイドブレーキは左手だけが
正解だって話にすり替えて火消しに走るのは異常だよ。
そもそもフットパーキングブレーキが右側にある例ってある？
基本的にクルマって右足はアクセル、左足はブレーキ（クラッチ
切るのも含めて）に統一してある範囲内でアレンジしてるのが
普通だし、D型で左コンソール部に移動したのはそういった
一般的なレイアウトに準じたからだと思うけど。
＞腰高感ってのが、まずわかってない書き込みだったわな。
じゃあ具体的にどういうのが正しい腰高感で、どういうのが間違った
腰高感なの？
「ミニバンみたい」ってのはどちらに該当するの？
＞ブレーキの左右？右だって全く問題ないだろ。
全く問題ないよ。けど、他の車にも乗る人だと左の方が自然に
使えるから慣れを必要としない分親切じゃない？
＞好みに慣れはないだろうしな。
けど、好みを述べると「お前の好き嫌いなんてどうでもいい勝手にしろ」
で終わるでしょ。
あと見た目が腰高なのは頭上容量の問題じゃなくて、下から上に掛けて
すぼませなかったのと顔付きがナンバープレート位置を起点に全部上へ
持ち上がるデザインだったからでしょ。
サイドやリアは腰高でもないし、D型はフロントも水平基調に変えたから
そんなに腰高感を感じない。
こんな感じにだいぶマシになる
http://i.imgur.com/5tktzGU.jpg
それはスバルの伝統だろう
今までのレガシィ見ても今回のが過去のに比べて特別酷いとか思わん
まぁトヨタと提携してから多少は改善されてきているから
次のレガシィが楽しみだ。
それまでは現行で待つさ
＞内装がチープ
これってターボ系ユーザーとNA系ユーザーで感覚違うんじゃ
ないかと思うんだよね。
車両金額的にも使い方にも、内装がソフトパッドかだとかメッキ感が
少ないか目立つとかに対して優先順位が低いから、車両への魅力を減じる
程のインパクトを感じない。
個人的にはハードパッドにしてもシボが細かいから、軽や商用車とは
質感も全然違って気にならないけど、これがDITユーザーなら文句の
一つでも言いたくなるのかもね。
前期型の主査がフロントは口を開いてワイルドなのがレガシィだとか実用車だから余計なコストはかけないとか変なこと言っていたのが痛かった。
新型インプレッサの開発は現行レガシィ前期型を反面教師にして作って国内販売を伸ばしたし。
D型も全く同じだよ
現行は前期も後期も大失敗なんだから
ここの擁護は
ダメじゃないんだけどちょっと気になる
程度の話にもムキなってくってかかるからね
>>73
内装に関しては
先代までのレガシィ → センスがイマイチで高級感も不足
これはスバルの不得手だから愛嬌として受け入れられてきたが
現行 → リッターカー並にチープ
こっちは明らかに手抜き感たっぷりなので叩かれる
あるなら教えてください。
変な巨大ヘッドライトといい異様に高い全高、サッシュレスドアの廃止
でも次期レガもこういう感じになるんだろうなorz
たまには
スバル車以外を見たり乗ったりしてみた方がいいよｗ
ハイブリッド以外の国内のセダンとワゴンは全滅だからね～。
マークXやスカイラインも悲惨だし、アコードにいたっては
次モデルでインスパイアに統合で終了。
あ、いつも通りの捏造でしたか。
ならないのかな？CVTとのマッチングは最悪だったはず。
新しいFB20型ならインプレッサがリニアトロニックとの組み合わせで販売しているから問題はないかと。
2.5のトルクがあってこそCVTの欠点が出にくいのであって
エクシーガを見ての通り、2000じゃ全然リニアじゃないトロニックですよ
末期だから何でもありかもだが、出すなら1.5ないし1.6のダウンサイジングターボ
で従来の2.5並の出力性能と2.5を上回る燃費のエンジンでしょうに
いかにもBP以前のDQNレガシィっぽくて格好悪い。
CVTのレスポンスををA型程度で妥協すれば
何とかなるんじゃない
まぁ元々リニアじゃないCVTだしｗ
今日ディーラーで確認してきた先行資料には2Lのこと
書いてなかったけど、何処情報？
あと、エクシーガのNA2Lはショートストロークで低速の弱い
EJ20だったけど、ドイツやイタリアなんかだとFB20+CVTで
売ってるし、それで動力性能どうかはSJフォレスターの2.0i-Lが
レガシィ2.5i-Lより10kgしか軽くないのが参考になると思う。
スバルの屋台骨であるレガシィが本当に失敗していたら、そうはいかないだろう。
アンチさん達、やってて虚しくならないかい？
「アメリカ向けに作ったレガシィなんて」と良く言うが、こういう
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20130311/1048039/?ST=life&P=1
使い方が出来るアメリカのユーザーと、軽・コンパクトやミニバンが全盛の日本の
ユーザー、どちらが「レガシィの本質」を理解しているんだろうね。
アメリカは、ピックアップトラックのような、走りなんて全く考えてない車が売れてる場所だからねー。
走りを重視するヨーロッパとは売れる要素が違うんだろうねー。
日本は、軽・コンパクトやミニバンの様な、走りなんて全く考えてない車が売れてる場所だからねー。
現行レガシィの良さなんて伝わらないんだろうなー。
だよねー。
やっぱり走りの良い車に乗ろうと思ったら、ヨーロッパで売れてる車に乗らないとねー。
日本車と米国車なんて駄目駄目だね。
そんななかで走りにこだわる人が先代までのレガシィに乗り
強い愛着を持っていたが
現行で見事に軽・コンパクトやミニバンの様な、走りなんて全く考えてない車に
変貌しちゃったからなぁ
現行の一番のウリは
室内が広くて快適 アイサイトで運転楽ちん ラゲッジも広いぞ！
だもんな～
でも、走りを重視するヨーロッパの為にクルマ作りをしてると
マツダみたいな業績になっちゃう訳で。
昨年末は三菱自が欧州生産撤退で業績改善が見込まれて
株価が急上昇してたし、ヨーロッパで通用するクルマ作りって
難しいよね。
もっとも、ちょっと前まで韓国車がその安さで欧州でバカ売れ
しててダンピング騒ぎ起こしてたぐらいだから、向こうの人も
走りの質より内装の質と販売価格が大事なんだなぁとも
思ったり。
車全体の性能が上がってきて、アンチが騒いでるようなことは捏造まがいのオカルトでしかないからな。
レーサーみたいなこといってる(気分だけ)
のも見受けられるし。
そんなもんにフォーカスしたって消費者は嬉しくないし欲しくもないから売れないわな。
アンチ名物の盛って盛って盛り倒しの煽りいただきましたw
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