養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6

1 ：2012/05/26 〜 最終レス ：2013/06/11

養老鉄道と伊賀鉄道について語るスレッドです。
過去スレ・関連スレ
【さよなら】近鉄名古屋線系統１４【養老線】　(07/09/01〜07/10/06)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188596671/
【さよなら】近鉄伊賀線【10/31 3セク化】　(07/09/19〜07/10/04)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190182853/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ1　(07/10/01〜08/07/14)
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191164698/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ2　(08/07/12〜08/08/12)
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216641707/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ3 (08/08/20〜09/08/09)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219234998/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ4 (09/08/09〜10/07/24) ※dat落ち（〜891）
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249813050/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ5 (10/08/01〜12/05/31)
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280601662/

関連HP
伊賀鉄道HP
http://www.igatetsu.co.jp/
養老鉄道HP
http://www.yororailway.co.jp/
近畿日本鉄道HP
http://www.kintetsu.co.jp/

2 ：

【データの提供（その１−１）】
三重県統計書最新版より
http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei12/bunya10.htm
三重県内のＪＲ線以外の各路線
平成21年度から平成22年度の乗車人員増減ランキング
＿＿＿＿＿＿＿　　　 21年度　→　22年度
�@三岐北勢線＿　　　2,220,360　　2,271,611 　102.31％
�A近鉄鈴鹿線＿　　　2,015,045　　2,055,890 　102.03％
�B近鉄八王子線　　　　572,036　　　578,972 　101.21％
�C近鉄内部線＿　　　1,295,431　　1,303,996 　100.66％
�D三岐三岐線＿　　　3,211,422　　3,227,457 　100.50％
�E近鉄湯の山線　　　3,298,343　　3,314,491 　100.49％
�F近鉄名古屋線　　 41,316,484　41,405,535 　100.22％
�G近鉄鳥羽線＿　　　1,409,685　　1,410,983 　100.09％
�H近鉄山田線＿　　　8,157,228　　8,132,678 　 99.70％
----------------これより下：平均以下-----------------99.62％
�I伊勢鉄伊勢線　　　1,598,795　　1,574,743 　 98.50％
�J養老鉄養老線　　　1,716,022　　1,678,741 　 97.83％
�K近鉄大阪線＿　　　6,755,440　　6,476,165 　 95.87％
�L伊賀鉄伊賀線　　　1,918,618　　1,828,695 　 95.31％
�M近鉄志摩線＿　　　1,352,848　　1,284,460 　 94.94％
総合計＿＿＿＿　　76,837,757　 76,544,417 　 99.62％

近鉄大阪線の伊賀神戸駅については22年度のみ「伊賀神戸（伊賀経由）」の数字が新たに上げられ、21年度と比べこの分だけ数字が増えた格好になっているので、22年度の「伊賀神戸（伊賀経由）」の数字を除いたもので21年度との比較をしている。

3 ：

【データの提供（その１−２）】
三重県統計書より、一年前のデータ
http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei11/bunya10.htm
三重県内のＪＲ線以外の各路線
平成20年度から平成21年度の乗車人員増減ランキング
＿＿＿＿＿＿＿　　　 20年度　→　21年度
�@近鉄八王子線　　　　580,234　　　572,036 　98.59％
�A近鉄鈴鹿線＿　　　2,061,782　　2,015,045 　97.73％
�B近鉄湯の山線　　　3,385,257　　3,298,343 　97.43％
�C近鉄山田線＿　　　8,382,706　　8,157,228 　97.31％
�D三岐北勢線＿　　　2,282,561　　2,220,360 　97.27％
�E近鉄名古屋線　　 42,531,271　41,316,484 　97.14％
----------------これより下：平均以下-----------------96.54％
�F伊勢鉄伊勢線　　　1,659,229　　1,598,795 　96.36％
�G三岐三岐線＿　　　3,357,539　　3,211,422 　95.65％
�H近鉄内部線＿　　　1,354,846　　1,295,431 　95.61％
�I近鉄鳥羽線＿　　　1,488,937　　1,409,685 　94.68％
�J近鉄大阪線＿　　　7,135,817　　6,755,440 　94.67％
�K近鉄志摩線＿　　　1,445,048　　1,352,848 　93.62％
�L伊賀鉄伊賀線　　　2,060,936　　1,918,618 　93.09％
�M養老鉄養老線　　　1,864,627　　1,716,022 　92.03％
総合計＿＿＿＿　　79,590,790　 76,837,757 　96.54％

4 ：

【データの提供（その２）】
養老線付近の主要道路整備計画
平成24年度------桑名市道蛎塚益生線養老線高架橋の上部工工事
平成25年度------桑名市道蛎塚益生線養老線高架橋を含む部分の道路完成　桑名駅西口への道路ルート完成
平成26年度------国道258号線、桑名市多度町香取（香取南交差点）〜桑名市多度町下野代（下野代北交差点）間（延長1.3km）を４車線化
平成26年度？----桑名駅西口駅前広場完成？
平成27年度------国道258号線、桑名市多度町柚井（柚井交差点）〜桑名市多度町香取（香取南交差点）間（延長0.9km）を４車線化
北勢国道事務所　大桑道路事業のご紹介
http://www.cbr.mlit.go.jp/hokusei/jigyou/daiso/index.htm
国道２５８号大桑道路の４車線区間延伸についてお知らせします。
http://www.cbr.mlit.go.jp/hokusei/kisya/h21/100316_2/index.htm

国道２５８号大桑道路（道路事業）説明資料
岐阜国道事務所　北勢国道事務所
http://www.cbr.mlit.go.jp/kikaku/jigyou/data/pdf/h2203_shiryou07.pdf
新年度における市政方針について（桑名市）
幹線道路の整備　蛎塚益生線 養老線高架橋の上部工を進める。
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/25,10100,c,html/10100/20120224-170919.pdf

5 ：

【データの提供（その３−１）】
伊賀線沿線の少子化問題 （高校の統廃合）
伊賀地域高等学校活性化説明会を開催します。（三重県）
http://www.pref.mie.lg.jp/SINGI/2012040424.htm
現在、伊賀地域には６校の県立高等学校がありますが、平成２７年に向けて中学校卒業者が大きく減少することが予測されており、
現在の学校数のままでは、学校の規模が小さくなり、活力が失われることが危惧されています。
このことについて、伊賀地域高等学校再編活性化推進協議会（有識者、ＰＴＡの代表者、市や県の教育関係者等から構成）で協議を
行ってきた結果、平成２４年３月、協議のまとめとして、「平成２７年度を目途に名張市の普通科を持つ全日制高校２校を統合し、
魅力ある、活力ある学校づくりを行う」こととされました。
この平成２４年３月の「協議のまとめ」について、下記のとおり、保護者や学校関係者をはじめ、伊賀地域のみなさまを対象として、
説明会を開催いたしますので、ご案内申し上げます。
伊賀地域の中学校卒業者数の推移予測（ 平成23年5月調べ）
http://www.pref.mie.lg.jp/SINGI/201204042420.pdf
H23.3　1,673人　→　H24.3　1,636人　→　H25.3　1,620人　→　H26.3　1,597人　→　H27.3　1,443人　→
H28.3　1,555人　→　H29.3　1,510人　→　H30.3　1,507人　→　H31.3　1,452人　→　H32.3　1,436人

名張地区高等学校の再編活性化に向けて（まとめ）
http://www.pref.mie.lg.jp/KYOKAI/HP/saihen/nabari/nabari.pdf

名張桔梗丘高・名張西高:統合問題　２高校統合案、地元に説明　県教委、１５日から　／三重
毎日新聞　2012年05月04日　地方版
http://mainichi.jp/area/mie/news/20120504ddlk24100188000c.html

6 ：

【データの提供（その３−２）】
伊賀線沿線の少子化問題 （沿線中学校の統廃合）
丸山駅隣接の丸山中学校と成和中学校を統合して、上野南中学校を新設
伊賀市立丸山中学校
http://www.iga.ed.jp/maruyama-j/
伊賀市立成和中学校
http://www.iga.ed.jp/seiwa-j/
2012/02/23 卒業生交え別れ惜しむ 4月から上野南中学校に統合 丸山中　成和中　2月末に閉校式典
http://www.iga-younet.co.jp/modules/weblog/index.php?cat_id=2
伊賀市の校区再編により今年3月末で閉校する丸山中学校（同市才良、139人）と成和中学校（同市上之庄、140人）では2月末、地域住民や保護者、卒業生を招いた式典を開く。
--------------中略------------------
丸山中は1947年、「神戸村、比自岐村組合立丸山及び依那古村立依那古中学校」として創立し、現在は依那古小、神戸小の校区。成和中は91年、同市予野にあった旧大成中を引き継ぐ形で開校。
それまでの花垣、古山の2地区に加え、元々緑ケ丘中に通っていた猪田地区と、元崇広中校区の花之木地区の生徒が通っている。来年度の新入生と新2、3年生は、新設の上野南中学校（同市森寺）に通学する。
誓いの春　成和・丸山統合上野南中で入学式／名張梅が丘小で新入生６９人　／三重
http://www07.mai.vip.ogk.yahoo.co.jp/life/edu/juniorhighschool/news/20120407ddlk24100490000c.html
○実施計画案の策定状況
http://www.iga.ed.jp/koukusaihen/shinchaku.pdf
南地区中学校
花之木・花垣・比自岐・神戸の一部（きじが台・比土・朝日ヶ丘等）については、スクールバス通学とし、猪田・依那古・古山・神戸の一部（枅川・上林・下神戸）は自転車通学とする。また、設置位置によってスクールバス通学地区（自治会単位）が変動する。
※設置位置によっては、大内（花之木）、上神戸・古郡（神戸）、安場（古山）もスクールバス通学となる。
※スクールバスは６路線運行

7 ：

まだこの話し続けるつもりかよ

8 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336788658/179
＞179 ：5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 ：ageki ：2012/05/27(日) 01:21:21.48 ID:46zqt8MC0
＞養老線は車両のやりくりには困らないし橋も全て架け替えてあるから
＞自治体の負担が増えない限りはなくなる心配は無いとしても
毎年毎年　客が減り、収入も減り、赤字は増える
こんな実績の上がらない鉄道会社で、「自治体の負担が増える」ことを自治体が了承するわけないだろ。
今のままでの「自治体の負担額据え置き」でも継続支援は難しいと思う。

9 ：

基地外立ち入り禁止。
まったり行こうぜ

10 ：

無理無理、
データ貼りまくって、関連スレに問題提起とか貼り付けちゃうのが、
マダーをスルーできるわけないって。

11 ：

スルー検定力ゼロだろ。
現実は先にあぼ〜んするはどっち？と賭けの対象にできるので。
多分桑名市＆大垣市が持たない。北勢と養老。樽見と養老。市の規模からして、両方面倒見るのは不可能だ。

12 ：

養老１つだけを止めれば？
桑名市＆大垣市　両方ともOKとなる
一石二鳥

13 ：

おぬし、揖斐川町をお忘れでは？

14 ：

揖斐川町にも養老鉄道と樽見鉄道の両方が走っているのね
ということは、揖斐川町も養老鉄道と樽見鉄道の両方を面倒みているわけで
そんなら、養老鉄道１つだけを止めれば、桑名市＆大垣市＆揖斐川町　全てがOKとなる
一石三鳥だ

15 ：

でも揖斐川町で樽見鉄道って外れの所通ってるだけなような…。
ただでさえ名鉄が無くなったのに養老まで無くなった町のイメージとしても決して良くないし廃止の話出たら抵抗しそう。

16 ：

http://www.iga-younet.co.jp/news1/2012/05/post-320.html
落雷で信号故障　上野ー伊賀神戸間　代替バスで対応　伊賀鉄道　
編集部 (2012年5月29日 18:33)
5月29日午後4時25分ごろ、伊賀鉄道の丸山‐伊賀神戸間で落雷による信号機の故障が発生。
同鉄道では上野市‐伊賀神戸間の運転を見合わせている。
同鉄道の発表によると、同5時30分現在、バスによる代替輸送で対応しているという。
また、伊賀市の総合危機管理室は、同日午後4時5分ごろ、落雷の影響で市内の一部地区で停電が発生したと発表。
中部電力伊賀営業所から同市に入った連絡によると、発生から約2時間後には停電区域での復旧作業が完了したという。
同社ホームページによると、伊賀・名張両市内の約5000戸で停電による影響があった。

17 ：

http://mainichi.jp/area/mie/news/20120530ddlk24040344000c.html

落雷:伊賀地域で停電　列車ダイヤ混乱　／三重
毎日新聞　2012年05月30日　地方版
県内の広い範囲で２９日、落雷が発生し、伊賀地域でも停電などの影響が出た。
津地方気象台によると、上空に寒気が流れ込み大気が不安定になったため。
２９日午後４時２５分ごろ、伊賀鉄道伊賀線の丸山−伊賀神戸駅間の保安装置が落雷で故障、上野市−伊賀神戸駅間で電車の運転を約２時間見合わせた。
中部電力によると、同日午後４時ごろ、伊賀市の東高倉、西高倉地区の約３００世帯が約２時間にわたって停電。
伊賀市中心部や名張市西田原地区など約４０００世帯で数分〜２時間程度、停電した。
【伝田賢史】
〔伊賀版〕

18 ：

湯の山線でもあったよ

19 ：

じり貧養老鉄道も客が減り続けているので、じり貧伊賀鉄道のように列車の減便を真剣に考えなければ、ダメなのとちがいますか？

20 ：

そんなことしたらもっと減るだけやろ

21 ：

収入が減る一方で、赤字が増える一方だから、これを打開するためには減便も仕方ないだろうね。
養老鉄道養老線の営業係数は、あの三岐鉄道北勢線の営業係数を上回るほどに悪化しちゃったのね。
あらあら・・・

22 ：

養老線も桑名〜石津と石津〜養老と養老〜大垣と大垣〜揖斐で
経営の状況が分かりやすくなるように個別にデータを出した方が良いんだよな
そうすれば北勢線の東員〜阿下喜のようにどの区間を廃止すれば経営が改善するかが一目でわかる

23 ：

減便では響き悪いから接続を見直す名目でダイヤをもう少し絞ってもいいと思う

たとえば桑名に9:28につく列車が接続悪すぎるので
10分くらい繰り下げて接続改善
逆に桑名9:15発は9:07くらいに発車させてしまって多度で行き違いしてもらおう
ただし次の列車（これも名古屋方面は10分待ち）は時間が近いということで統合
結果的に1本削減したことになるが印象は違うだろうな

24 ：

>>22
そんな個別データ出したら、桑名〜石津〜養老を廃止すれば良いことが明らかになるわけね

25 ：

養老鉄道の今後の展開は次のようになると予想する。
�@--平成23年度の養老鉄道養老線の営業係数が、あの三岐鉄道北勢線の営業係数を上回るほどに
　　悪化してしまったことが確定。
�A--沿線の自治体および地方議会議員から、「近隣の三岐鉄道北勢線では営業改善が進んでいる
　　のに、なぜ養老鉄道養老線でできないのか？　養老鉄道は実効性のある努力をしておらず、
　　実績も挙げていない」と指摘・批判が出る。
�B--その指摘・批判に対して、利用増・収益増の対策が打てれば理想だが、養老鉄道のやる気と
　　今までの取り組み実績から考えると99％無理だから、経費削減する方向に走る。
�C--経費削減で一番効果的なのは「列車本数の削減およびそれに伴う人件費・経費の削減」だから
　　これに真っ先に取り組み、平成24年3月のダイヤ変更で大減便を実施する。
�D--平成24年3月のダイヤ変更が功を奏し、平成25年度は客数・収入が減ったにも関わらず、大幅
　　な経費削減が図られ、営業収支・営業係数の改善と赤字の削減が達成できる。
�E--平成26年度以降は、経費削減項目が出尽くし大幅な経費削減は図れず、列車本数大減便の影
　　響から、利用客の逸走が進み大幅収入減となる。その結果、赤字幅が増える。
�F--その後もじり貧傾向が続く。
とにかく、�B�C�Dは確実にそうなるだろう。

26 ：

>>25
×--平成24年3月のダイヤ変更
○--平成25年3月のダイヤ変更

27 ：

廃止の口実を10年がかりで作るイメージやね。

28 ：

伊賀線減便したっていうけど、早朝・深夜が中心だったか。確かそうだったよな。
影響が少ない割には効果が大きい方法なんじゃないかなと。
それで乗客が減っても高々知れてるだろって。
元々そんな時間帯なら伊賀線の場合なら伊賀神戸まで送り迎えしてもらうわって。
多分、一番危険なのが昼間の本数を減らすことなんじゃないかなぁって。
それが大減便の指すところなんだろうけど。

29 ：

>>28
伊賀線減便は、早朝・深夜と夕方だったと思う。
そんで、結果は
雀の涙程度の費用削減　と　大幅な利用減（減便以外の要因もあるが）　と　赤字幅の増加
であった訳。

30 ：

>>28
大減便とは、今年のへいちくだよ、バッサリカット。駅無人化もね。金田と犀川以外全て無人化。簡易委託だけはそのまま。
糸田線のようなダイヤになると、廃止フラグが出てくるか。
伊賀線も5000形時代、早朝・深夜に単行運用があったけど、それ位深夜の利用率は高くない。

31 ：

ローカル線を保護する余裕がなくなってきてるもんねぇ

32 ：

昼間に減便したところで人件費は大して変わらないだろう。
勤務時間内なら給与を払わざるを得ない。
駅の無人化は硬貨があると思うが。

33 ：

有人駅が茅町・上野市しかなくてほぼ限界まで駅員削ってる伊賀線はともかく、
養老線はけっこう有人駅あるのね。そりゃそうか。
現在は有人駅でも終日無人化とか早朝深夜無人化という選択肢はあるんかなぁ。
しかし、養老線ってワンマンだけどドア全開だよねぇ。
取りこぼし続出で減収というのは考え得る話か。そこなんとか抑えんと。

34 ：

どっかで読んだ気がするんだけど、養老の乗客のほとんどは乗車駅か降車駅のどちらかが有人のパターンらしい
無人から乗って無人で降りる人はほとんどいないって話だったんたけど、出典が思い出せん

35 ：

>>34
どこのローカル線でもどっちかは有人駅というのが大半だとは思うよ。
特に養老線は桑名か大垣で乗り換えて使う人が多いだろうし。そりゃね。
だから最低でも初乗りは回収できるんだけど、それで満足できるわけがない。
内部・八王子線(線内だと170円か220円しかない)みたいに短い路線ならいいんだろうけど。
ああいうのは放置プレイでもいいわ、けど養老線でそれはあかんでしょって。

36 ：

桑名は朝ラッシュはフリーパスになっているのがマズい

37 ：

かといってあの量を、糞狭い改札2列分じゃ
急行乗り遅れとかでえらいことになるで

38 ：

朝ラッシュは仕方ないわ。
あと、定期客が多いから帰りに確認できるしな。
そういう意味では近鉄側のキセルのほうがやりやすいだろうが。

39 ：

伊賀鉄道のダイヤ変更(改正)のおさらい
平成19年10月1日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日42往復・土休日42往復　上野市⇔伊賀上野--平日26往復・土休日26往復
平成20年3月17日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日41往復・土休日40往復　上野市⇔伊賀上野--平日27往復・土休日27往復
平成21年3月20日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日39往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復
平成22年3月19日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日36往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復
平成23年3月16日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日35往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復
平成24年3月20日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日35往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復

平成21年3月20日変更で　一部列車の統合、早朝・深夜の一部列車の運転取りやめ
平成22年3月19日変更で、平日の17時前〜22時前にかけて、計3往復削減　
　　

40 ：

養老鉄道のダイヤ変更(改正)のおさらい
平成19年10月1日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日39.5往復・土休日39.5往復　美濃松山⇔石津-平日36.5往復・土休日36.5往復　石津⇔駒野-平日31往復・土休日31往復
平成20年3月17日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日39.5往復・土休日39.5往復　美濃松山⇔石津-平日37.5往復・土休日37.5往復　石津⇔駒野-平日31往復・土休日31往復
平成21年3月20日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日40往復・土休日40往復　美濃松山⇔石津-平日39往復・土休日39往復　石津⇔駒野-平日32往復・土休日32往復
平成22年3月19日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日40往復・土休日40往復　美濃松山⇔石津-平日40往復・土休日40往復　石津⇔駒野-平日33往復・土休日33往復
平成23年3月16日変更　変更なし
平成24年3月20日変更　変更なし

平成19年10月1日変更　駒野⇔養老-平日31.5往復・土休日31.5往復　養老⇔西大垣-平日32.5往復・土休日32往復　西大垣⇔大垣-平日32往復・土休日31.5往復　大垣⇔揖斐-平日40往復・土休日39往復
平成20年3月17日変更　駒野⇔養老-平日32往復・土休日32往復　養老⇔西大垣-平日32.5往復・土休日32往復　西大垣⇔大垣-平日32往復・土休日31.5往復　大垣⇔揖斐-平日40往復・土休日39往復
平成21年3月20日変更　駒野⇔養老-平日31往復・土休日31往復　養老⇔西大垣-平日32.5往復・土休日32往復　西大垣⇔大垣-平日32往復・土休日31.5往復　大垣⇔揖斐-平日40往復・土休日39往復
平成22年3月19日変更　駒野⇔養老-平日31往復・土休日31往復　養老⇔西大垣-平日31.5往復・土休日31往復　西大垣⇔大垣-平日31往復・土休日30.5往復　大垣⇔揖斐-平日39往復・土休日38往復
平成23年3月16日変更　変更なし
平成24年3月20日変更　変更なし

41 ：

>>39 >>40
何かこれを見ていると、伊賀鉄道も養老鉄道も客が激減しているのは共通だが
客が激減しているので、大胆にダイヤを削減したのが伊賀鉄道で
客が激減しているけど、ダイヤを維持（一部増発）したのが養老鉄道ですね。
でも、いよいよ養老鉄道でも客の激減に耐えられなくなって、ばっさり列車本数の削減をやりそうな予感がしますが如何でしょう？

42 ：

電車の車検きれのタイミングがあやしいね

43 ：

ラビットカーと625系を除くほとんどの編成が今年から再来年にかけて全般検査だと思うのだが
>>42の予言によると来年と再来年は大減便祭になるわけだな
全車B更新済みだが、尻内装にされてないのは625系と610系の5編成か
現在13編成あって、桑名〜大垣の朝夕の運転間隔を1h1.8本くらいにすれば3編成くらい削れるな
経費削減効果は人件費と維持費で年2500万円くらいか
しかし人件費はあと1.2億くらい減らす余地はあると思うんだが
人件費以外の経費13億の内訳が気になるな
電気代はせいぜい1億くらいだろうし、保線も大してやってないし、車両1両1000万の経費と考えても4億
近鉄が線路使用料と車両使用料をいくら受け取って、JRやイビデンにどれくらい借地料払ってるんだろうな

44 ：

なるほど

45 ：

30020系ﾏﾀﾞｰ

46 ：

来年かなあ

47 ：

おそらく実際の赤字は2億程度で、それだと補填してもらう税金の額が減るから
車両の改装などを積極的にやって近鉄に支払う線路使用料と車両使用料が大きくなるように調整してるな
今年から再来年にかけて車両の全般検査と改装をやって本当の赤字が3億を下回らないようにやりくりし
それ以降に赤字額が増大してきたらようやく赤字削減を始めて3億の税金をキープできるようにするんだと思う

48 ：

昼夜関係無しに２ちゃんねるにへばりついてよくもここまでいい加減な事を書き続けられるものだ

49 ：

>>47
そんなの、補助金・税金泥棒と同じじゃないですか

50 ：

つっても橋の架け替えとか近鉄時代に自社負担で全部やってるし
車両の検査や改装も近鉄の負担でやって、その線路と車両を使うわけだから
線路使用料と車両使用料にそれなりの合理性はあるし、
北勢線と違って赤字補填の上限は決まってるわけだから向こうに比べたらそんなに酷い条件でもないと思うよ
実際は線路使用料も車両使用料も支払えないわけだから近鉄としては無償か赤字なわけだし
今後は経費を削りつつ収益を上げて、線路使用料や車両使用料の一部だけでも負担できるようにして、
その中から名物車両作ったり、中古のマルタイ購入して高速運転できるようにするのが当面の目標ということだ

51 ：

伊賀鉄道・養老鉄道と近鉄の間でどんな金の行き来があるんだろうか。
線路使用料、養老線の車両使用料はともかくとして、
伊賀線にしても近鉄が車両のメンテナンスなどしてるわけだからそれ相応の費用は払う必要があるはず。
あと、近鉄との接続駅では近鉄の駅員がきっぷ売ったり改札したりしてるけど、これもどうなってんだろ。
その一方で、近鉄は両社の赤字の半分以上を負担しているわけで、
名目上はそういう支払いがあるにせよ、実際には近鉄に入る金なんてないよなぁ。

52 ：

養老線てさりげなく線形かなり良いな
ざっと見たところ半径200以下のカーブほぼ皆無だし多度のカーブでも300ある
今の志摩線より条件が良いくらい
改軌して整備すれば100km/h以上の高速運転もできそう
大垣〜桑名余裕で1時間切れるから人件費も大幅に削減できる
中古のマルタイ購入して改軌対応のPCまくら木に変えていけば経営と利便性の改善に大きな効果が期待できる

53 ：

べつに改軌しなくても、整備だけで、十分100km/h運転は可能。
スピードアップと国鉄線への乗り入れすれば、十分将来性のある路線だと思う。

54 ：

保線代節約の為に最高速度下げたんじゃなかったっけ？

55 ：

スピードが上がれば養老~石津の利用者増も期待できる

56 ：

それ以上にカネがかかるだろ

57 ：

中古マルタイ購入 … 300万
砕石 6000円×2×1000×58 …7億
PCまくら木 1.5万×2×1000×58 …17.5億
レール 20万×2×40×58 …9.3億
合計30億超、ここまでやるなら4条軌用のPCまくら木にして改軌だろ
桑名〜大垣は最高速度引き上げで1時間以内の走破が可能になるので
年間7000万円程度の人件費削減効果があり、
車両が2編成削減できるので、固定資産税と維持費1000万ほども削減できる
また現状桑名〜石津で折返し運転を行っているが
同じコストで桑名〜駒野まで延長できる可能性が高い
利便性向上による利用喚起なども加味すれば長いスパンで見れば悪い投資ではない

58 ：

>>53-54
近鉄の場合、単線区間かつ駅間（交換駅同士）が１閉塞の場合、
２灯式信号機を使った「Ｙ現示（注意）」での出発となるので、
ATSにより65Km/h制限での運行。

59 ：

養老線は駅間の出発信号とは別に閉塞信号もあるよ
それも全部2灯式
だから最初から65km/h制限なんだと思うし
軌道破壊が進んでるのは電気機関車の重量のせいだと思うから
今から一通り整備すれば速度上げても保線の手間はかなり省けると思うよ

60 ：

養老線初めて乗ったときはびっくりしたわ…横揺れは無いんだけれど
車端部なんかガチャンガッチャンとバウンドが酷くて路盤腐ってんのかと思ったｗ

61 ：

この時代に空気バネじゃない車両がけっこうあるからね

62 ：

伊賀線は860系だった頃に比べれば、今は乗り心地もよくなった……気がする。
まぁそれでも大阪線よりは劣るんですが。
線路の問題もあるんだろうけど、車両の問題も相当だったのかなって。

63 ：

ふーん
　
398:名無し野電車区 :2012/06/09(土) 00:50:43.34 ID:R0LGO6LS0 [sage]
205系の処遇
ソースは知り合いの東日本社員さんより

カワ1〜カワ21 しなの鉄道譲渡　
カワ22〜カワ32　新潟エリア第三セクター譲渡向け

クラH1〜H6 長野電鉄譲渡（3両化）
クラH7〜H11 富士急行譲渡（3両化）
クラH12〜H22 豊橋鉄道譲渡（3両化・同時に豊橋鉄道側にホーム拡張化）
クラH23〜H26　養老鉄道譲渡（3両化）
クラH27〜H28　富士急行譲渡　（3両化）

ちなみに既に話は通っているとのこと

64 ：

ソースは中の人（笑）

65 ：

209系ならまだしも直流モーターで初期ボルスタレス台車の205系はいらんわ
養老線の車両はとりあえず台車のエアサス率100%を目指したいな
金属バネの車両が14両いてそれら全て6800系と6900系のお下がりだからな

66 ：

4ドアである必要あるのか？

67 ：

車両更新もそうだが、社員がクソだからな、いまは補充券が手書きだからか計算がめんどくさいのか検札もしない集札もしない、何のために乗ってるんだ？
挨拶もロクに出来ん会社だし、近鉄に帰ってもらって純な第三セクタなり、教育がしっかりできてる会社にやってもらいたい。

68 ：

室だが養老方面線の桑名行きだけホーム作って停めて、
大垣行きは通過で揖斐線から乗ってもらうようにできんかな
大垣方面は揖斐線だけでいいんだが、養老方面は一旦大垣に出て戻ってくるのは時間の無駄だろう
揖斐線は直接乗れるから養老側大垣行きが無くても問題無いし、大垣行きは揖斐線側に統一した方が分かりやすい
それに養老側のホームは出口を養老寄りに作れば切符を回収しやすい
揖斐線ホームもできれば上りと下りでホーム分けて改札を徹底したいな

69 ：

205系は建築限界に抵触すると思うが。

70 ：

伊賀鉄道
平成２３年度の利用客激減確定！

71 ：

内部八王子線もやばい

72 ：

単純に、上下分離の四日市鉄道になるのか？

73 ：

最初は北勢だけと言っていたか？
車両はそろそろ限界じゃない？　修繕でなんとかしていたが、根本的な対応が必要？
今時、非冷房１００％なんて地方鉄道でも少なくなったし。
弘南＠大鰐線のような末期症状なら回復不能かも試練？　ラストチャンスか？

74 ：

>>72
それ湯の山線の前身

75 ：

>>72
つ
三重鉄道
　　↓
三重交通
　　↓
三重電気鉄道
　　↓
近畿日本鉄道
　　↓
大三重鉄道

76 ：

なぜ「大」がつく？

77 ：

四日市、沿線は市街地化しているだけに行政主導で存続させられれば良いのだが。
市街地といえどもマイカーが行き渡った状況では企業による経営は難しいのが現実なのだね。

78 ：

朝夕並行する1号線を車で走って見れば廃止が可能かどうかはすぐ判る

79 ：

つまりR258（桑名側）が朝でも比較的空いてる養老線は…

80 ：

まあ100億の税金注ぎ込んで全く黒字化できなかった北勢線なら
赤字でも一定の本数走らせないと批判続出だろうけど
養老線は固定資産税免除されてる間は維持費も大してかからないわけだし
交通弱者対策として残すなら朝夕45分間隔、昼間2.5h1本で1編成が往復するだけで十分だな
そういった本数も赤字も少ない長閑な鉄道を目指せば良いよ
北勢線のように100億失うような危険なギャンブルに手を出すような窮地に陥ってるわけでもないしな

81 ：

>>78
そういう声が議会で多数派を占めれば、国道一号を含めた地域の道路の改良と軽便鉄道の存続とを秤にかける事にもなろう。
道路の改良費が青天井ならば軽便へ半永久的に税金投与を続けるという選択肢もアリだ。
近鉄からの経営分離が絶対条件だが。

82 ：

>>79
もうだめかもわからんね。
バス化を検討する時期に来てるだろうな。

83 ：

10年で100億使ってもなお車両は古いままで古い橋も放置されてる北勢線の尊い犠牲を糧にして、
養老線はまず1/10の費用の10億で駒野以南の軌道強化と最高速度を引き上げてはどうかと思う
桑名〜駒野の30分間隔運転が実現し、駒野で分断することで駒野〜大垣を40分間隔にできる
次の列車まで40分休憩みたいな無駄がなくなるだけで人件費は変わらない
改軌対応のPCまくら木に交換し、当面は狭軌のままスピードアップすれば無駄もないし将来も安心
国や県から補助金が出るから実際はもっと安く済むだろう

84 ：

阿下喜の会が内部八王子線にも介入してきましたよ
http://6303.teacup.com/asita381/bbs

近畿日本鉄道株主総会 投稿者：会長 投稿日：2012年 6月22日(金)21時41分39秒

本日、平成13年14年次から久しぶりに、近鉄の株主総会に出席してきました。
近鉄北勢線の存亡問題が起こった当時に、近鉄に物申すために株主になって、前記２度参加しました。
当時の熊沢副社長が四日市高校の同窓会会長だったこともあり、僕のような末端株主の訴えに耳を傾けてくれた記憶があります。

今回は、栃木の岡本会員からの近鉄内部八王子線の廃線問題が新聞紙上に報じられたことへの質問をするために出席したのです。
2人目の質問に立って、ナローゲージ軌道に由来する車両更新の困難さがその主因だと推測されることから、この廃線問題報道に先立ってニュースになった近畿車輛の北米向けLRV大量受注と、それに過された現地生産のための北米工場建設などから、
そこで生産される７０％低床LRVを日本仕様に改造した逆輸入車による内部八王子線のLRT化などを提言しました。

社長の返答は、「廃線」はマスコミの一人歩きで、現在は存続の方式について四日市市と話し合っている状況だということでした。

2番目に式年遷宮を目標にした、伊勢志摩新特急車輛の停車駅について、
中日新聞に図で描かれた、名古屋（始発）と津（中間）と伊勢志摩（終点）の不適格を指摘して、津などに停車するなら、桑名四日市などの北勢地方の駅に停車すべきだと迫りました。
副社長からの回答で、停車駅は未定だが、やはり最大人口の四日市と松坂を止めないわけにはいかない。逆に言われるように津は通過しても良いとかんがえているとのことを導き出しました。

内部八王子線のナロー車輛の処置に関しては答えがなかったので、後日書簡で回答してもらうことになりました。

85 ：

100億無駄に使った北勢線と伊賀線養老線の1km当りの赤字額ほぼ同じだから
今後はどのようにして人件費を減らすかが課題だな
いずれの路線も昼間は1本/1〜1.5hに減便して、朝夕も数本間引いて良いと思う

86 ：

あ

87 ：

い

88 ：

養老線より断然利用者の少ない樽見鉄道が、補助金込みで2年連続黒字

89 ：

>>88
じゃあ養老線も1〜3両編成のレールバスにしよう
電化設備は維持費が高いからね

90 ：

>>89
いくらかかるの？

91 ：

>>88
補助金が大問題。いつ切れるのかと。
　現状、また問題発生したら、再度ナガラ１０レンタルするのか？
散々赤字で問題になっていたＮＴだけど、４両共計画的に車両更新して安泰と。
このレベルまで逝かないとダメだと思われ。

92 ：

名鉄が三河線とかでやってたよな。
LC-CARじゃ、踏切が正常に作動しない、
積み残しは出るとかで結局は電車ワンマンになったんだろ？
レールバス入れるくらいなら、めくった方が早いよ。

93 ：

まあしかし黒字化の偉業は真摯に見習うべきだと思うよ
固定資産税などで自治体に収める分は補助金として返してもらっても不合理だとは思わないし
養老線はまだまだ削るべき要素が多分にあると思う

94 ：

http://mainichi.jp/area/mie/news/20120704ddlk24020331000c.html
伊賀鉄道:１１年度運輸収入、前年度比４．３％減２億４２００万円　／三重
毎日新聞　2012年07月04日　地方版
伊賀市の第三セクター・伊賀鉄道は３日、１１年度の運輸収入が２億４２００万円で、前年度比４・３％減少したと発表した。
経常損益は２億６７００万円の赤字で、沿線高校の定員削減や、昨年３月の東日本大震災による観光客の減少が響いたとしている。
人件費の抑制や省エネ車両導入によるコスト削減により、赤字を前年度比５０００万円削減した。
赤字は市補助金６０００万円と、近鉄からの補填（ほてん）でまかなう。
輸送人員は１７２万３０００人。
内訳は、通勤定期利用２６万３０００人▽通学定期利用１０３万４０００人▽定期外利用４２万６０００人で、いずれも前年度比３〜６％の減少。
運輸収入、輸送人員ともに０７年の同社発足以来最低を更新した。
同社は「通学利用の固定客減少が響いている。イベントなどにより、さらなる誘客に努める」としている。
また、６月２９日付で新社長に三輪隆・近鉄取締役専務執行役員（５８）を迎えたと発表した。【伝田賢史】
〔伊賀版〕

95 ：

補助金の35%費やしてミトーカに忍者屋敷風でおながいしますと一言頼むべきだな

96 ：

>>94
「省エネ車両導入によるコスト削減」と書けるほど画期的だったのか。
モータもブラシレスだし、ステンレスだし、メンテナンスも楽になったんだろうな。
まぁ元がとんでもなく古い車両だったから余計にというのはあるんだろうけど。

97 ：

車庫の公開の時に聞いたけど、鋼製車は全検の時に腐食した外板を車両全体の1/3ぐらい切り落として
新しい鉄板と交換するんだって
新車を作るより手間がかかってたらしい

98 ：

860系は凄まじかったらしいな。
台車に亀裂入ったり、車体裾部に穴が開いていたりとか

99 ：

860保守してるのは近鉄だし
その肝心の近鉄に18m車はなかったもんだから
東急1000導入はある程度近鉄側の事情が絡んでたのかも知れない

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